轨道交通的高级发展形式

车站内的自助客服中心。图片来自广东发布

从中央层面来说，近些年也一直在推动轨道交通“四网融合”。

今年2月28日，国家铁路局局长费东斌在国务院新闻办举行的发布会上表示，随着我国城市群和都市圈的不断发展，对轨道交通“四网融合”需求日益迫切，特别是需要地铁和城际铁路、市域（郊）铁路的互联互通、融合发展。他提到，当前，地铁和铁路在车辆制式、供电方式、信号制式和运输组织等方面标准各不相同，在基础设施“硬联通”和规则标准“软联通”方面还存在一些卡点和堵点。

“我们将指导地方政府进一步优化区域内城际铁路、市域（郊）铁路布局，谋划下一阶段轨道交通规划建设，推动构建高度融合的设施网络；加强标准支撑，以标准兼容和车辆统型为重点，研究制定轨道交通互联互通的技术规范，制修订一批急需的装备技术、工程建设和运输服务标准。”他说。

当时费东斌就透露，交通部门将在粤港澳大湾区之类的重点地区进行试点，大力推动轨道交通的设施互联、票制互通、安检互信、信息共享。

事实上，轨道交通“地铁化”能否在全国范围内推广的讨论由来已久。

早在2013年，上海地铁11号线便已延伸至苏州昆山的花桥镇。此后，越来越多的跨城地铁开通。如2022年4月，绍兴地铁1号线主线通车，构建了绍兴城区至杭州城区1小时交通圈。至此，一条总长度接近150公里，横贯两城主城区的“超长地铁线”让杭绍两地开启了“同城时代”。

同时，在中国中部，湖南首条跨市地铁——长沙地铁3号线南延段也已开通。这条线路将长沙与湘潭两个城区连接起来，两地间的通勤时间将缩短至20余分钟。

但在不少受访者看来，虽然轨道交通“地铁化”在技术上不难实现，但由于涉及制度问题，还需要多方论证。以广佛南环、佛莞城际为例，在建成后曾因长期无法推动投入运营引发关注。

有业内知情人士对中国新闻周刊表示，问题症结在于路省双方在合资铁路股权问题上未能达成一致。

过去，铁路与地铁属于两套系统，一套归国铁集团，一套归本土地铁公司，两者如何打破“壁垒”并非一朝就能实现。

2018年，广东省政府委托广州地铁集团承接珠三角城际铁路运营。2019年，广州地铁集团全资子公司广东城际铁路运营有限公司（以下简称“广东城际铁路运营公司”）正式揭牌，主营业务为城际铁路旅客运输。

2020年10月，国家铁路局官网更新铁路运输企业准入许可名录，广东城际铁路运营公司获得城际铁路旅客运输许可证，这意味着广州地铁集团独立运营珠三角城际铁路网的最后一关打通。

2020年11月30日，广清城际和广州东环城际开通，两条线路均由广东城际铁路运营公司自主运营，创造了国内地方运营城际轨道的先例，被认为对粤港澳大湾区乃至国内城际轨道的运营模式都有着重要的参考意义。

据了解，按照“全面接管、分步实施、均衡部署、有序推进”的原则，广东省制定了一揽子运营接管方案。2025年之前，广州地铁集团将自主运营粤港澳大湾区内约700公里的城际铁路线路。

杨浩认为，能否将城际铁路“地铁化”运营推广到更多地区，主要看这些区域轨道交通网络发达和经济文化联系的紧密程度，后续可能会出现长三角和京津冀跟进的新格局。

以长三角为例，李沛霖提到，长三角地区经济密度较高，城际联系需求同样旺盛。但由于京沪、沪杭高铁往来已经较为频繁，苏州、昆山、嘉兴、海宁等多地使用高铁已经能实现较便捷出行，新建城际铁路对热点地区替代效应有限，“性价比”不高。然而，在长三角一体化示范区内部和江浙沪皖等产业经济联系日趋紧密但未被高频次高铁覆盖的区域，仍有推进城际铁路“地铁化”的空间。

不过，李沛霖坦言，长三角地区推进城际铁路“地铁化”运营的难点在于中观尺度客流量是否足以支撑营收。他说，珠三角地区东西向跨市客流需求量大，仍可通过TOD模式培育新的人口产业集聚区，带来新的投资和财政收益。而长三角地区地理尺度更大，核心地区超大、特大城市中心城区间距离普遍在百公里以上，轨道交通“地铁化”运营需要投入的硬件软件成本更高，因此需分析各线路的客流情况，再决定是否新建或改造现有线路，采用“地铁化”的运营方式。